在全球车企因“芯片荒”而减产减销的背景下，中国品牌实现了惊人的逆势增长。据海关多个方面数据显示，1～7月我国累计出口整车（不含低值电动车，下同）105．43万辆，同比增长123．7％，展现出“风景这边独好”的态势。

  少有人知的是，就在十多年前，中国品牌汽车曾因安全性能方面的表现而折戟海外，遭受质疑甚至背负骂名。

  在推动汽车安全的进程中，第三方专业研究机构一直扮演着重要角色。作为中国最早的汽车安全测评体系，C－NCAP从2006开始，一直推动我们国家汽车安全技术进步和安全保护装置配置率的提升。通过这15年，也可以管窥一代代中国汽车人的坚定与追求，以及为之付出的不懈努力。

  时光倒回21世纪初，中国汽车行业进入发展阶段。安全是汽车的底线，也是汽车产业高质量发展的终极命题。外因与内因相互交缠，这让C－NCAP管理中心第一任主任赵航深刻意识到，一方面，随着中国汽车保有量迅速增加，提高汽车企业和消费的人的安全意识迫在眉睫。但另一方面，如何用一套客观而公正的评价规程，作为消费者选车购车的参考也是个问题。国家强制性标准是政府部门对汽车产品安全的准入门槛，但像中国汽车在走出去时普遍遭遇的“碰撞门”事件，则是市场对产品的再次检验。

  回顾当初，不仅老百姓对于汽车安全标准没有概念，本土车企对汽车安全的重视程度也存在不足。这就导致了当时生产的部分汽车产品存在安全配置上的缺失，甚至在车身结构上有一定的缺陷。2005年前后，自主品牌汽车在国外一些NCAP机构的安全测试中多次折戟。

  正因如此，建立一套严于国家标准、与国际汽车安全评价体系接轨的独立、公正的测评规程，迫在眉睫。

  2006年，中汽中心技术人员在多次拜访其他几个国家的NCAP组织，充分汲取知识和经验的基础上，结合当时我国的政策法规、市场现状和企业意见，建立了中国新车评价规程C－NCAP。

  “当初建立C－NCAP，对于我国自主品牌的意义在于，提高它们争优创先的意识。事情要往前看，要造满足更高安全标准的车，就像‘更高、更快、更强’的奥林匹克精神一样。”赵航如是说。

  C－NCAP规程发布以后，实现了这一目标，推动了自主品牌车辆安全性能的快速提升。与此同时，C－NCAP的推出也优化了我国的汽车购买环境，还改变了国外车企的态度，为满足C－NCAP的规程要求，合资品牌也不得不更加重视在中国市场上的安全技术投入。C－NCAP的出现，也促进了我国汽车安全保护装置配置率的提升，比如，从最早的安全带提醒装置、到侧面气囊、气帘到现如今的ISOFIX、AEB等，无不源于让我们消费者用上更安全的车的这份初心。

  从2006年建立到现在，C－NCAP已经修改更新了5次，结合最新出现的技术和中国国情针对性地来优化提升，走符合我国国情的汽车安全提升之路。从最新的2021版规程来看，C－NCAP不光是优化了测试项目，还针对最新的主被动安全技术增加了关于乘员保护、主动安全及行人保护的测试项目，为的就是在智能化、电动化时代更好的打造中国化汽车安全之路。

  随着安全规程的不断的提高，C－NCAP在提升汽车安全性能和有关技术应用上起到了良好的推动作用。在C－NCAP促进之下，在所测试的车型中，ESC配置率从2012年版规程的65．8％上升到了如今的94．5％；在2018版规程的逐步引导下，配备AEB功能的测试车型达到57款，总体配置率为78．0％。面对智能化新趋势，最新版C－NCAP将基于毫米波雷达和摄像头等传感技术的智能驾驶辅助功能作为考察重点，同时在汽车主动安全部分丰富了多项内容，包括盲区检测系统BSD（车对车、车对二轮车），汽车安全辅助系统SAS（限速识别）等等。紧跟技术发展，及时完善测评体系，持续为人们安全出行提供实用参考，这是自2006年问世以来，C－NCAP便一直遵循的准则。

  产业日新月异，安全追求如一。最新版C－NCAP在测试场景层面更加贴近中国交通实际，且在某些项目上走到全球前列。未来，为了打造更加全面的汽车安全标杆，结合“新四化”，C－NCAP正循着自己的道路而摸索、前行。

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